En cas d’utilisation professionnelle d’un drone, la seule assurance ‘responsabilité civile vie privée’ est-elle suffisante pour satisfaire aux obligations imposées par la réglementation ?

• Oui
• Oui, mais seulement si le drone pèse moins de 300 grammes
• Non, une police d’assurance spécifique est requise
• Non, sauf si le vol ne dépasse pas 10 minutes

Peut-on piloter légalement un drone dépourvu d’ASSURANCE ?

• Oui
• Oui, mais uniquement pour un usage occasionnel
• Non, jamais
• Oui, mais uniquement pour les vols en intérieur

Quel type d’assurance est obligatoire pour le télépilotage d’un UAS ?

• Responsabilité Civile
• Vol et incendie
• Tous risques (casse/dommages)
• Protection juridique

Conformément au Règlement européen (2019/947), est-il possible de piloter un UAS sans ASSURANCE ?

• Non, jamais
• Oui, mais uniquement dans des conditions particulières
• Oui, mais seulement si le niveau SAIL est inférieur à V
• Oui, si l’UAS est classé comme un jouet

L’assurance en responsabilité civile (RC) pour un UAS est-elle obligatoire dans tous les cas ?

• Non, cela dépend du type d’utilisation prévu pour l’UAS.
• Oui, en toutes circonstances.
• Non, cela dépend de sa masse maximale au décollage (MTOM).
• Non, uniquement pour les opérations en catégorie Spécifique.

Que doit vérifier le donneur d’ordre d’un travail aérien réalisé au moyen d’un UAS ?

• Que le télépilote ait une assurance couvrant la valeur de la caméra.
• Que le télépilote ait une assurance en responsabilité civile pour les dommages causés aux tiers.
• Que le télépilote ait l’assurance en responsabilité civile pour les dommages causés aux tiers et les qualifications requises pour effectuer le type de vol demandé.
• Que le télépilote justifie d’une expérience de vol d’au moins 100 heures.

Quel type d’assurance est-il obligatoire de souscrire pour exploiter un UAS ?

• Une assurance contre les pannes de l’UAS.
• Une assurance en responsabilité civile.
• Une assurance contre le vol et l’incendie de l’UAS.
• Aucune, si l’usage est purement récréatif.

Lorsqu’un drone est utilisé à des fins PROFESSIONNELLES :

• Avant le vol, le télépilote et le commanditaire définissent entre eux leurs responsabilités respectives.
• Le TÉLÉPILOTE et/ou son organisation (l’EXPLOITANT) sont toujours RESPONSABLES DU VOL.
• C’est l’entreprise qui a commandé la prestation (le COMMANDITAIRE) qui assume la responsabilité du vol.
• La responsabilité est toujours partagée à 50 % entre le télépilote et le commanditaire.

Une fois le certificat d’aptitude de télépilote de catégorie Ouverte A1/A3 obtenu, puis-je exercer une activité professionnelle avec un drone ?

• Oui, sans aucune autre formalité.
• Oui, à condition que l’exploitant UAS soit enregistré sur le portail AlphaTango et qu’une assurance responsabilité civile ait été souscrite.
• Non, ce certificat est exclusivement réservé à un usage de loisir.
• Oui, mais uniquement avec des drones de masse inférieure à 250g.

Si l’on opère en catégorie Ouverte A1 avec le mode ‘Follow-me’ (suis-moi) activé :

• La distance maximale de l’UAS par rapport au télépilote peut être au maximum de 50 mètres.
• La distance maximale de l’UAS par rapport au télépilote peut être au maximum de 100 mètres.
• La distance maximale de l’UAS par rapport au télépilote peut être au maximum de 150 mètres.
• Il n’y a pas de limite de distance, tant que l’aéronef reste en vol à vue (VLOS).

Dans quelle sous-catégorie un drone dont la masse maximale au décollage est inférieure à 250 g est-il exploité ?

• A1, sans emport de charge utile.
• A1, uniquement avec une charge utile.
• A1, si sa vitesse est inférieure à 19 m/s et/ou s’il est de construction privée.
• Toujours en A1, indépendamment de sa vitesse ou du fait qu’il soit de construction privée.

Qu’entend-on par RASSEMBLEMENT DE PERSONNES ?

• Un groupe d’au moins 5 personnes.
• Un groupe de personnes dont la densité est telle qu’il leur est impossible de s’écarter ou de se disperser.
• Un groupe d’au moins 12 personnes.
• Tout événement public, comme un concert ou un match de football.

Est-il permis de survoler des personnes, des cortèges ou des RASSEMBLEMENTS DE PERSONNES ?

• Oui, à condition d’avoir obtenu une autorisation de la DGAC.
• Oui, mais seulement si l’UAS utilisé est équipé d’un système de terminaison de vol.
• Non, le survol des rassemblements de personnes est en principe interdit.
• Oui, si le vol est effectué à une altitude supérieure à 120 mètres.

Avec l’attestation de pilote de catégorie OUVERTE A1-A3, je peux survoler :

• Des zones industrielles
• Des parcs en agglomération
• Des champs de pommes de terre
• Ma propriété privée en centre-ville

Quelle est la hauteur de vol maximale autorisée en catégorie Ouverte ?

• 120 mètres au-dessus du niveau de la mer
• 120 mètres au-dessus de la surface du sol
• 120 pieds
• 120 mètres depuis le point de décollage

Concernant la sous-catégorie A3 de la catégorie Ouverte, il est possible de voler :

• À 50 mètres des rassemblements de personnes et uniquement dans une zone où l’on prévoit de ne mettre en danger aucune personne non impliquée.
• Loin des personnes isolées, à 150 mètres des rassemblements de personnes, à 50 mètres des personnes isolées, loin des rassemblements.
• Dans une zone où l’on s’attend raisonnablement à ne mettre en danger aucune personne non impliquée et à 150 mètres des zones résidentielles, commerciales, industrielles ou récréatives.
• À 150 mètres des zones résidentielles et en maintenant le drone toujours en vue directe.

Que désignent les ‘catégories OUVERTE et OUVERTE LIMITÉE’ ?

• Des opérations menées en VLOS à une distance de sécurité d’au moins 150 m des zones peuplées et à au moins 50 mètres des personnes non impliquées.
• Des opérations menées en VLOS à une distance de sécurité d’au moins 50 m des zones peuplées et à au moins 150 mètres des personnes non impliquées.
• Les opérations UAS considérées à faible risque intrinsèque et, en tant que telles, non soumises à une autorisation préalable ni à une déclaration d’exploitation par l’exploitant d’UAS avant le début de l’opération.
• Des opérations menées exclusivement à des fins de loisir et avec des drones d’un poids inférieur à 2 kg.

Les « personnes non impliquées » sont :

• Les personnes qui ont reçu des instructions de la part de l’exploitant sur les précautions à prendre.
• Les personnes qui n’ont jamais été concernées par un incident de vol avec un UAS.
• Les personnes qui ne participent pas à l’opération UAS en cours.
• Tous les passants qui se trouvent à plus de 50 mètres de la zone d’opérations.

Laquelle des opérations suivantes est considérée comme une opération de catégorie SPÉCIFIQUE ?

• L’utilisation d’un drone avec une masse maximale au décollage (MMD) supérieure à 250 g.
• L’utilisation d’un drone ne transportant pas de matières dangereuses.
• L’utilisation d’un drone avec une masse maximale au décollage (MMD) supérieure à 25 kg.
• Un vol en mode « follow-me » à plus de 50 mètres du télépilote.

Les procédures et les règles relatives aux UAS sont :

• PROPORTIONNÉES au risque et à la nature de l’opération envisagée
• Proportionnées uniquement au risque de l’opération envisagée
• Proportionnées uniquement à la nature de l’opération envisagée
• Identiques pour toutes les catégories d’opérations

La caractéristique principale de la catégorie Ouverte est de présenter les risques les plus faibles.

• Faux
• Vrai
• Vrai, car il s’agit d’opérations de nature ludique.
• Faux, le risque est le même dans toutes les catégories.

Le règlement EASA prévoit TROIS CATÉGORIES pour l’exploitation des UAS. Quelles sont-elles ?

• Ouverte, Spécifique, Certifiée
• Opérations critiques, Opérations non critiques, Catégorie Ouverte
• Opérations critiques, Opérations spéciales critiques, Catégorie Ouverte
• Récréative, Professionnelle, Expérimentale

Quelles sont les opérations qui relèvent de la catégorie SPÉCIFIQUE ?

• Toutes les opérations qui requièrent une autorisation d’exploitation délivrée par l’Autorité compétente. Si l’une des exigences prévues pour la catégorie OUVERTE n’est pas respectée, l’exploitant d’UAS et ses opérations sont classés en catégorie SPÉCIFIQUE.
• Tous les cas dans lesquels une évaluation des services de la circulation aérienne (ATS) est requise.
• Toutes les activités qui se déroulent à proximité d’un aéroport.
• Tous les vols effectués en BVLOS (hors de la vue directe).

Existe-t-il une obligation d’enregistrer les opérations effectuées avec un UAS ?

• Oui, y compris sur un support numérique
• Non
• Oui, dans le carnet de vol du télépilote
• Uniquement pour les opérations en catégorie Spécifique

Pour s’enregistrer en tant qu’exploitant d’UAS sur AlphaTango, est-il nécessaire d’avoir obtenu au préalable une attestation de formation de télépilote ?

• Oui, en toutes circonstances.
• Non, car l’enregistrement est effectué par l’exploitant, qui n’a pas l’obligation d’être aussi le télépilote.
• Non, mais cet enregistrement est obligatoire avant de pouvoir effectuer le premier vol.
• Oui, il faut téléverser une copie de l’attestation lors de la procédure d’enregistrement.

Qu’est-ce que la GÉO-CONSCIENCE ?

• Le fait que l’exploitant ou le télépilote ait démontré avoir identifié l’existence de zones géographiques réglementées à proximité de la zone d’opérations.
• Le fait que l’exploitant ou le télépilote ait démontré avoir examiné les risques potentiels découlant des obstacles orographiques présents dans la zone.
• La fonction capable de détecter les violations des limitations de l’espace aérien.
• La capacité du télépilote à s’orienter sans l’aide du GPS.

Concernant le portail AlphaTango, comment peut-on le définir ?

• Un service qui fournit uniquement les cartes des zones géographiques UAS (géo-sensibilisation).
• Un portail de la DGAC permettant aux exploitants d’UAS de s’enregistrer, de gérer leurs drones et de suivre les formations requises pour la catégorie Ouverte.
• Un service d’identification à distance qui transmet en temps réel la position du drone aux autorités.
• Un réseau social pour les télépilotes souhaitant partager leurs captures aériennes.

Qu’est-ce que la plateforme Géoportail et quelle est son utilité principale pour un télépilote ?

• Une plateforme de la DGAC servant à publier les procédures des services du contrôle aérien.
• Un site en ligne où l’on peut trouver la carte de tous les services de la DGAC en France.
• Un portail cartographique officiel sur lequel on peut visualiser la carte du territoire avec les zones soumises à des restrictions ou interdictions pour les drones.
• Une boutique en ligne pour acheter des drones et des accessoires marqués CE.

Un exploitant d’UAS, quel que soit le poids de l’aéronef, doit-il s’enregistrer sur le portail AlphaTango et apposer son numéro d’exploitant sur l’UAS avant de voler ?

• Non
• Non, il n’existe pas d’obligation, à ce jour, de s’enregistrer sur le portail AlphaTango et d’apposer son numéro d’exploitant sur l’UAS.
• Oui
• Oui, mais seulement pour un usage professionnel.

Avant de faire voler un UAS, un exploitant doit-il être enregistré sur le portail AlphaTango et apposer son numéro d’exploitant sur l’aéronef ?

• Non, l’enregistrement sur un forum spécialisé sur les drones est suffisant.
• Oui
• Non
• Oui, mais uniquement si l’UAS pèse plus de 250 grammes.

En vol à vue (VLOS), le télépilote doit scrupuleusement respecter les limitations d’utilisation de l’espace aérien établies par la DGAC et disponibles sur le portail Géoportail.

• Oui
• Non
• Oui, mais uniquement pour les vols en vue directe étendue (EVLOS)
• Non, si le télépilote dispose d’une autorisation spéciale de la Préfecture

Les informations relatives aux zones de restrictions pour les aéronefs sans équipage à bord sont disponibles sous forme de carte sur :

• Le site de l’EASA (Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne)
• Elles ne sont pas disponibles en ligne
• Le portail Géoportail
• L’AIP (Publication d’Information Aéronautique)

Les exploitants d’UAS sont-ils tenus de s’enregistrer sur le portail AlphaTango et d’apposer le numéro d’exploitant obtenu sur leur aéronef ?

• Oui
• Non
• Non. Seul l’enregistrement est obligatoire, l’apposition du numéro est simplement recommandée.
• Oui, sauf si l’UAS est classé comme un jouet.

Pour obtenir l’attestation de formation de la catégorie OUVERTE A1-A3, dois-je suivre une formation en présentiel dans un centre de formation ?

• Ce n’est pas obligatoire, mais je peux le faire pour avoir une meilleure préparation.
• Non.
• Oui.
• Oui, si je suis mineur.

Pour obtenir l’attestation de formation pour la catégorie OUVERTE A1-A3, une visite médicale est-elle obligatoire ?

• Oui
• Oui, mais uniquement pour les drones avec une MTOM > 10 kg
• Non
• Oui, mais uniquement pour les télépilotes de plus de 60 ans

Pour piloter un drone dont la masse au décollage est supérieure à 250 g et inférieure à 2 kg, le certificat de pilote de catégorie OUVERTE A1/A3 est-il requis ?

• Faux
• Uniquement si l’autorité l’exige
• Vrai
• Vrai, mais uniquement pour un usage professionnel

L’attestation de formation de télépilote (catégorie OUVERTE A1/A3) délivrée en France est-elle valable dans les autres pays membres de l’Union Européenne ?

• Faux
• Vrai
• Cela dépend de l’exploitant d’UAS
• Vrai, mais uniquement après une validation par l’AESA

Quel est l’âge minimum requis en France pour être télépilote d’un UAS en catégorie OUVERTE ?

• 21 ans
• 18 ans
• 16 ans
• 14 ans

Tous les combien d’ans l’attestation de formation de télépilote pour les sous-catégories A1 et A3 doit-elle être renouvelée ?

• Tous les ans
• 5 ans
• Aucune date d’expiration n’est prévue
• Tous les 2 ans, après un examen de mise à jour des connaissances

Comment pouvons-nous définir la figure du TÉLÉPILOTE ?

• Personne qui manœuvre l’UAV en mode automatique
• Personne physique responsable de la conduite sûre du vol et toujours en mesure de maîtriser le vol de l’UAV
• Personne physique qui pilote l’UAV depuis un poste de pilotage
• L’exploitant d’UAS qui a la responsabilité légale du vol

En tant que télépilote, dois-je toujours respecter les instructions contenues dans le manuel d’utilisation ?

• Oui, toujours.
• Non.
• Oui, mais uniquement si les instructions du manuel ne sont pas en contradiction avec la réglementation en vigueur.
• Non, si mon expérience me permet de juger la situation différemment.

Puis-je monter des hélices d’un pas et d’une dimension différents de celles fournies en standard avec l’aéronef ?

• Non, sauf si cela est expressément prévu et autorisé par le constructeur dans le manuel d’utilisation de l’UAS.
• Oui, n’importe quelle hélice compatible peut être montée sur l’UAS.
• Oui, c’est toujours possible sans restriction.
• Oui, mais uniquement si les nouvelles hélices améliorent les performances.

Le télépilote peut faire voler un UAS même si la force du vent dépasse la limite indiquée dans le manuel d’utilisation.

• Faux.
• Vrai, car le système est de toute façon géré par le contrôleur de vol.
• Cela dépend des situations.
• Vrai, si le vol a lieu dans une zone non peuplée.

Est-il obligatoire d’enregistrer les vols effectués dans le cadre d’une opération en catégorie OUVERTE ?

• Oui, dans le carnet de vol du télépilote et le carnet de maintenance de l’UAS
• Oui, sur n’importe quel support numérique
• Non
• Oui, mais uniquement si le vol est à des fins professionnelles

Définition d’une CHECK-LIST dans le domaine aéronautique :

• Liste de contrôle obligatoire qui se trouve dans le carnet de vol de l’aéronef.
• Liste de contrôle visant à vérifier une série déterminée d’opérations que le pilote pourrait oublier.
• Liste de contrôle obligatoire requise par la DGAC pour l’enregistrement de l’exploitant.
• Un document facultatif, utile uniquement pour les pilotes débutants.

Avec l’entrée en vigueur de la réglementation européenne UAS (Règlements UE 2019/947 et 2019/945), la catégorie ‘Spécifique’ a introduit des scénarios standards (STS) qui permettent notamment d’effectuer des opérations en :

• BVLOS
• EVLOS
• VLOS
• FPV

Les opérations utilisant un UAS se distinguent en :

• VLOS, EVLOS et RLOS
• VLOS, Scénarios Critiques et Scénarios Non Critiques
• VLOS, EVLOS et BVLOS
• Opérations à vue et opérations aux instruments

Quelle est la définition d’une opération menée en VLOS (vol en vue directe) ?

• Un type d’opération d’UAS dans laquelle le télépilote est en mesure de maintenir un contact visuel permanent et sans aide avec l’aéronef sans équipage, ce qui lui permet de contrôler sa trajectoire par rapport aux autres aéronefs, aux personnes et aux obstacles afin d’éviter les collisions.
• Opérations menées avec un UAS à proximité des aéroports.
• Opérations menées au moyen d’un UAS à proximité de personnes au sol.
• Vol effectué via l’écran de la station de contrôle au sol.

En vol à vue (VLOS), quelles sont les limitations d’espace aérien que le télépilote doit respecter ?

• Celles publiées sur le portail Géoportail, issues des informations du Service de l’Information Aéronautique (SIA).
• Celles applicables aux vols en vue étendue (EVLOS).
• Celles publiées dans la Publication d’Information Aéronautique (AIP).
• Aucune, si le vol est effectué en catégorie Ouverte A1.

En France, pour un vol en catégorie Ouverte et à vue (VLOS), les distances maximales de l’UAS sont :

• 500 mètres de hauteur, 150 mètres de distance.
• 150 mètres de hauteur, 100 mètres de distance.
• 120 mètres de hauteur.
• 120 mètres de hauteur, 200 mètres de distance.

Les opérations en VLOS (vol en vue directe) sont :

• Des opérations menées avec l’UAS dans un rayon de 1 km, où le télépilote est capable de maintenir un contact visuel continu et à l’œil nu avec l’aéronef, afin de maîtriser sa trajectoire, de maintenir les séparations et d’éviter les collisions.
• Des opérations menées avec l’UAS à une distance telle que le télépilote est capable de maintenir un contact visuel continu et à l’œil nu avec l’aéronef, afin de maîtriser sa trajectoire, de maintenir les séparations et d’éviter les collisions.
• Des opérations menées avec l’UAS où le télépilote maintient le contact visuel à l’aide d’un dispositif électronique (vol en immersion – FPV), afin de maîtriser sa trajectoire, de maintenir les séparations et d’éviter les collisions.
• Des opérations au cours desquelles le télépilote peut perdre l’aéronef de vue pendant de brefs instants, à condition que le GPS soit actif.

Quel est l’acronyme pour ‘Vol en vue directe’ ?

• VLS
• LOS
• VLOS
• V-LOS

En vol à vue (VLOS), le télépilote :

• Doit effectuer un balayage visuel complet du terrain entourant la station de contrôle, afin de prévenir tout risque de collision avec un aéronef habité.
• Doit effectuer un balayage visuel complet de l’espace aérien entourant l’aéronef sans équipage à bord, afin de prévenir tout risque de collision avec un aéronef habité.
• Doit effectuer un balayage électronique complet de l’espace aérien entourant l’aéronef sans équipage à bord, afin de prévenir tout risque de collision avec un aéronef habité.
• Doit se fier principalement aux capteurs d’évitement d’obstacles du drone.

En cas de vol en VLOS ou EVLOS, si le télépilote perd le contact visuel avec le drone :

• Il peut continuer le vol en restant dans les limites autorisées.
• Il doit mettre fin au vol le plus rapidement possible et de la manière la plus sûre.
• Il doit partir à la recherche du drone.
• Il doit activer la fonction de vol stationnaire (« hovering ») et attendre de rétablir le contact visuel.

Qui est l’observateur de l’espace aérien ?

• Une personne désignée par l’exploitant qui, par une observation visuelle de l’espace aérien, assiste le télépilote pour l’aider à conduire le vol en toute sécurité.
• Une personne désignée directement par la DGAC pour vérifier la bonne conduite du vol.
• Une personne désignée par l’exploitant qui peut remplacer le télépilote en cas de nécessité.
• N’importe quelle personne qui aide le télépilote à garder l’aéronef en vue.

Lors d’un vol en vue directe (VLOS), le télépilote :

• Peut voler à proximité ou à l’intérieur d’une zone où se déroule une intervention d’urgence s’il estime pouvoir être utile.
• Ne peut légalement pas voler à proximité ou à l’intérieur d’une zone où se déroule une intervention d’urgence.
• Peut voler à proximité ou à l’intérieur d’une zone où se déroule une intervention d’urgence car il n’existe aucune restriction réglementaire.
• Ne peut voler dans cette zone que s’il y est autorisé par le responsable des opérations de secours.

Lors d’un vol en vue directe (VLOS), le télépilote doit-il interrompre le vol si l’opération présente un risque pour d’autres aéronefs, des personnes, des animaux, l’environnement ou des biens ?

• Oui
• Non
• Non, il ne doit jamais interrompre le vol, même en cas de risque, car il doit conserver à tout moment la vue directe sur l’aéronef.
• Uniquement si le risque concerne les personnes.

Les opérations en vue directe (VLOS) ou en vue directe étendue (EVLOS) ont-elles la priorité sur les autres aéronefs ?

• Oui
• Oui, mais uniquement sur ceux qui arrivent par la droite
• Non
• Oui, si le vol s’effectue à moins de 120 mètres de hauteur

Le télépilote doit-il vérifier l’enregistrement de sa position comme point de départ (HOME) et le définir comme point de retour en cas de perte de liaison ?

• Non, il doit vérifier la mémorisation de la position ‘Home’ et la définir comme point d’attente en cas de ‘Lost and Found’.
• Non
• Oui
• Oui, et il doit également définir une hauteur de retour de sécurité.

Que signifie BVLOS ?

• Opérations avec un UAS dans lesquelles le contact visuel est maintenu par un observateur.
• Opérations dans lesquelles le télépilote ou l’observateur de l’UAS n’utilise pas le contact visuel avec l’UAS pour la conduite du vol.
• Opérations dans lesquelles le télépilote utilise le contact visuel avec l’UAS pour la conduite du vol.
• Beyond Visual Limit of Sight, c’est-à-dire un vol au-delà de la limite structurelle du drone.

Définition d’un ESPACE AÉRIEN SÉGRÉGÉ :

• Zones de l’espace aérien situées exclusivement au-dessus de la mer.
• Zones pour lesquelles des précautions particulières sont prévues pour le survol par des aéronefs non directement impliqués dans les opérations.
• Zones réservées aux activités de l’État.
• Zones réservées temporairement à l’usage exclusif de certains utilisateurs.

Avant un vol en conditions de vol à vue (VLOS) :

• Il est souhaitable de vérifier la pression et la température de l’atmosphère locale pour s’assurer du bon fonctionnement des batteries.
• Il est souhaitable de vérifier la direction et l’intensité du vent pour le décollage, ainsi que la visibilité horizontale, afin de ne pas perdre de vue l’UAS.
• Il est souhaitable de vérifier uniquement la visibilité horizontale afin de ne pas perdre de vue l’UAS.
• Il est souhaitable de vérifier la présence d’autres drones dans la zone.

Que signifie l’acronyme MMD utilisé pour qualifier un aéronef sans équipage à bord ?

• Mode Manuel de Décollage
• Masse Maximale au Décollage
• Module Météo pour Drone
• Manuel de Maintenance du Drone

Définition de la MASSE AU DÉCOLLAGE :

• Masse de l’UAS sans sa batterie.
• Masse de l’UAS en configuration de vol, sans la charge utile.
• Masse de l’UAS en configuration de vol, y compris la charge utile.
• Masse à vide de l’UAS, en sortie d’usine.

Il n’est JAMAIS possible d’effectuer des opérations de vol en ZONE P.

• Vrai.
• Faux, la lettre P indique seulement une zone Périlleuse pour le vol, mais n’interdit pas les opérations.
• Faux, avec les autorisations appropriées, c’est possible.
• Vrai, à moins qu’il ne s’agisse d’une urgence nationale.

Puis-je faire voler mon drone au-dessus du jardin de ma maison ?

• Oui, toujours, car c’est une propriété privée.
• Non, avec l’attestation A1/A3, le vol n’est autorisé que sur les terrains d’aéromodélisme désignés.
• Je dois d’abord vérifier les éventuelles restrictions ou interdictions de vol sur la carte Géoportail.
• Oui, mais uniquement si le jardin est entièrement clôturé.

Qu’est-ce que la ‘Publication d’information aéronautique’ (Aeronautical Information Publication – AIP) ?

• C’est un document contenant les informations aéronautiques de caractère durable, essentielles à la navigation aérienne.
• C’est un document contenant la liste des exploitants de drones autorisés.
• C’est un document contenant des informations aéronautiques à caractère temporaire utiles pour le contrôle du trafic aérien (ATC).
• C’est un bulletin météorologique pour l’aviation.

Puis-je survoler les parcs nationaux avec un drone ?

• Non, le survol est interdit par principe, conformément aux informations publiées (AIP, Géoportail).
• Oui, mais le vol est limité aux drones de moins de 25 kg.
• Oui, mais le vol est limité à une altitude de 100 pieds (environ 30 mètres).
• Oui, avec l’autorisation de l’organisme gestionnaire du parc.

Comment la réglementation désigne-t-elle les zones interdites ou soumises à des restrictions ?

• Zones Interdites (P), Réglementées (R) et Dangereuses (D)
• Globalement, ces zones sont indiquées comme ‘ESPACE AÉRIEN RESTREINT’
• A, B, C, D, E, G
• No-Fly Zones (NFZ)

Puis-je utiliser un UAS dans les volumes d’espace aérien R, P, D ou dans les parcs nationaux ?

• Oui, toujours.
• Non, jamais.
• Oui, mais il est nécessaire d’obtenir au préalable une autorisation du gestionnaire de la zone ou de respecter les conditions d’activation.
• Uniquement avec des drones de masse inférieure à 250 grammes.

Où peut-on trouver les informations relatives aux zones P (Interdite), R (Réglementée) et D (Dangereuse) ?

• Dans l’AIP (Publication d’Information Aéronautique)
• Sur le site internet de la DGAC
• Sur le portail en ligne de l’OACI
• Sur le portail Géoportail

Quelle est la caractéristique principale des zones R (réglementées) ?

• Le vol y est autorisé, mais uniquement pour les drones de masse inférieure à 25 kg.
• Le vol y est subordonné au respect de certaines conditions.
• Le survol de nuit y est interdit.
• Une communication radio avec l’organisme de contrôle y est exigée.

Une zone D :

• Indique un espace aérien interdit au vol des UAS.
• Indique un espace aérien où peuvent se dérouler des activités dangereuses pour la navigation aérienne, mais dont le survol par les UAS n’est pas interdit.
• Indique un espace aérien avec une hauteur de vol maximale autorisée à 45 m.
• Est une zone dangereuse où le vol s’effectue aux risques et à la discrétion du pilote.

Que désigne une ‘Zone P’ sur une carte aéronautique ?

• Une zone de Parachutage, réservée à cette activité.
• Une zone Protégée, où le vol est possible mais soumis à des conditions particulières.
• Une Zone Interdite (Prohibited), dont la pénétration est interdite à tout aéronef et à tout moment.
• Une zone de Parking réservée aux aéronefs au sol.

Quelles sont les trois grandes catégories d’opérations pour les UAS (drones) définies par la réglementation européenne applicable en France ?

• Loisir, Professionnel, Expérimental
• Ouverte, Spécifique, Certifiée
• A1, A2, A3
• Moins de 250g, Moins de 2kg, Moins de 25kg

Que désigne l’acronyme « UAS » utilisé dans la réglementation ?

• Uniquement l’aéronef sans équipage à bord (le drone).
• L’ensemble composé de l’aéronef sans équipage à bord et de sa station de contrôle.
• Un aéronef utilisé pour l’épandage agricole (Unmanned Agricultural Sprayer).
• Une unité d’assistance au sol (Unit for Assistance on Soil).

Si un quadrirotor perd une hélice, que se passe-t-il ?

• L’UAS s’écrase immédiatement.
• L’UAS reste en vol mais se met à tourner sur lui-même.
• L’UAS perd de l’altitude, mais de manière lente et progressive.
• L’UAS active un atterrissage d’urgence contrôlé.

Quel avantage un hexacoptère peut-il présenter par rapport à un quadricoptère ?

• Une puissance supérieure grâce à ses deux hélices supplémentaires.
• La capacité de poursuivre le vol même en cas de défaillance d’un moteur.
• Une vitesse de rotation des hélices plus élevée.
• Une consommation de batterie inférieure.

Que signifie l’acronyme IMU ?

• Inertial Metering Unit (Unité de Comptage Inertielle)
• Inertial Master-Slave Unit (Unité Maître-Esclave Inertielle)
• Inertial Measurement Unit (Unité de Mesure Inertielle)
• Intelligent Movement Unit (Unité de Mouvement Intelligente)

L’autonomie de la BATTERIE est influencée par le POIDS de l’UAS :

• Vrai, dans tous les cas
• Faux
• Vrai, mais uniquement si l’UAS est utilisé en montagne
• Faux, elle n’est influencée que par la capacité (mAh)

L’autonomie de la batterie est influencée par la présence de vent :

• Vrai, dans tous les cas
• Vrai, mais seulement si le vent vient du Nord
• Faux
• Faux, l’autonomie est fixe

L’ALTITUDE influe-t-elle sur l’AUTONOMIE d’un drone ?

• Vrai, l’autonomie de vol augmente avec l’altitude.
• Vrai, l’autonomie de vol diminue avec l’altitude.
• Faux, l’autonomie est un paramètre qui ne varie pas en fonction de l’altitude.
• Vrai, mais l’effet est négligeable en dessous de 2000 mètres.

Le rendement des batteries LiPo est influencé par la température ambiante :

• Faux
• Pas toujours
• Vrai
• Seulement si la température est en dessous de zéro

Lorsqu’une batterie LiPo gonfle :

• La durée de vol augmente
• La capacité diminue
• Il est possible qu’elle prenne feu
• Cela signifie qu’elle est complètement chargée

Avant de voler, il est nécessaire que les BATTERIES :

• Aient une charge résiduelle d’au moins 50 %
• Aient une charge adéquate pour la durée et le type d’opération à effectuer
• Il n’est pas nécessaire de contrôler la charge des batteries
• Soient complètement chargées à 100 %

Une batterie LiPo peut-elle prendre feu ? Si oui, quand :

• Oui, si la température extérieure dépasse 28 °C
• Oui, si elle n’est pas chargée conformément aux spécifications
• Oui, lorsqu’elle est surchargée
• Oui, si elle est perforée ou endommagée physiquement

Si un quadricoptère est en vol stationnaire (hovering), la poussée totale de ses rotors est :

• Exactement égale à son poids
• Égale à son poids, et chaque rotor en supporte un quart
• Supérieure à son poids pour maintenir l’UAS dans les airs
• Inférieure à son poids, compensée par la portance

Sur quel principe repose un altimètre barométrique ?

• La variation du champ magnétique
• La différence de pression atmosphérique
• La variation de la densité de l’air
• L’écho d’un signal sonar

Pour garantir une bonne maîtrise de l’ALTITUDE de son UAS, le télépilote :

• Doit vérifier la charge de la batterie.
• Doit vérifier le bon fonctionnement du système l’informant de son altitude de vol.
• Peut, avec de l’entraînement, se fier au bruit émis par l’UAS.
• Doit maintenir en permanence le contact visuel avec l’UAS.

À quoi correspond la HAUTEUR indiquée par la TÉLÉMÉTRIE d’un drone ?

• Au point du sol se trouvant directement sous le drone
• Au niveau moyen de la mer
• Au point de décollage
• À une combinaison de données GPS et barométriques

En présence de vent, quel est le COMPOSANT ÉLECTRONIQUE qui permet à un UAS de rester fixe en vol stationnaire sans aucune intervention du télépilote ?

• L’antenne GNSS
• Le baromètre
• La centrale inertielle (IMU)
• Le contrôleur de vol qui intègre les données du GNSS et de l’IMU

Quelle est la définition d’un drone « jouet » selon la directive européenne relative à la sécurité des jouets (2009/48/CE), applicable en France ?

• Un aéronef sans équipage à bord, conçu ou destiné, exclusivement ou non, à être utilisé à des fins de jeu par des enfants de moins de 14 ans.
• Un drone d’une masse inférieure à 2 kg et ne possédant pas de parties pointues.
• Un drone en plastique, d’une masse inférieure à 2 kg, pouvant être piloté par des personnes de moins de 12 ans.
• Tout drone vendu dans un magasin de jouets.

Quelles sont les bandes de fréquences les plus couramment utilisées pour la liaison de commande et de contrôle entre la radiocommande et un drone ?

• Wi-Fi
• HF (Hautes Fréquences)
• VHF (Très Hautes Fréquences)
• 2,4 GHz ou 5,8 GHz

Dans quelle situation le positionnement d’un drone par signal satellite (GNSS) n’est-il pas fiable ?

• En cas de tempêtes solaires en cours.
• Au sommet des vallées.
• À proximité des aéroports.
• À l’intérieur de bâtiments ou dans des canyons urbains.

L’enregistrement d’un UAS est-il obligatoire si sa masse maximale au décollage est de 25 kg ?

• Oui, car sa masse est supérieure au seuil réglementaire de 800 g.
• Non, cette formalité n’est pas requise pour cette masse.
• Oui, mais uniquement si l’UAS est exploité en catégorie Spécifique.
• Non, seuls les UAS de plus de 25 kg doivent être enregistrés.

En France, l’exploitation d’un aéromodèle est-elle soumise aux mêmes règles que celles d’un autre UAS exploité en catégorie Ouverte ?

• Oui, il n’y a aucune différence.
• Non, les aéromodèles ont leur propre réglementation totalement distincte.
• Pas nécessairement ; l’exploitation au sein d’une association ou d’un club d’aéromodélisme peut relever d’un régime spécifique.
• Oui, mais uniquement si l’aéromodèle pèse plus de 800 grammes.

Quelle est la définition d’un « aéronef sans équipage à bord » ?

• Un aéronef utilisé uniquement pour le loisir et nécessitant une autorisation de la DGAC.
• Tout aéronef exploité ou conçu pour être exploité de manière autonome ou pour être télépiloté sans pilote à bord.
• Un aéronef utilisé exclusivement à des fins de loisir ou de compétition.
• Un synonyme du mot « drone ».

Définition du géo-barriérage (ou geo-fencing) :

• Une technologie qui crée un périmètre virtuel (appelé géo-barrière) autour de l’UAS, permettant d’augmenter la sécurité.
• Une technologie qui crée un périmètre virtuel (appelé géo-barrière) autour du télépilote, permettant d’augmenter la sécurité.
• Une technologie qui crée un périmètre physique et concret (appelé géo-barrière) autour de l’UAS, permettant d’augmenter la sécurité.
• Un système d’alarme qui avertit le télépilote lorsqu’il s’approche d’une zone interdite.

Quelle est la définition du mode « Suis-moi » (Follow Me) ?

• Mode de fonctionnement où l’UAS suit le télépilote dans des espaces ouverts.
• Mode de fonctionnement où l’UAS suit le télépilote puis atterrit de manière autonome.
• Mode de fonctionnement où l’UAS suit le télépilote à l’intérieur d’un rayon prédéfini.
• Mode dans lequel le drone suit n’importe quel sujet en mouvement.

De quelles informations l’autopilote de l’UAS a-t-il besoin pour exécuter la fonction de retour au point de départ (RTH) ?

• L’altitude et la position de l’UAS.
• L’altitude et la position du point de décollage.
• La position de décollage et la position actuelle de l’UAS.
• La position du point de décollage et l’altitude de sécurité prédéfinie.

Dans le cas d’un UAS (drone) dont la masse maximale au décollage est inférieure à 250 grammes :

• Il est toujours et dans tous les cas nécessaire de s’enregistrer en tant qu’exploitant auprès de la DGAC.
• La certification de son organisation en tant qu’exploitant n’est pas obligatoire.
• Il n’est pas toujours obligatoire de le déclarer à la DGAC.
• L’enregistrement en tant qu’exploitant est obligatoire uniquement si l’UAS est équipé d’un capteur pouvant recueillir des données personnelles (ex: une caméra).

Où les règlements émis par l’AESA sont-ils applicables ?

• Dans le monde entier
• Dans tous les États membres de l’Union Européenne
• Uniquement à l’étranger
• Dans tous les États membres de l’AESA (UE + Suisse, Norvège, Islande, Liechtenstein)

La réglementation européenne sur les drones est entrée en vigueur le 1er janvier 2021. Qu’est-ce que cela implique ?

• Les réglementations nationales sont restées valides.
• Les réglementations nationales ne sont plus valides.
• Les réglementations nationales et européennes sont toutes les deux valides.
• Que les réglementations nationales ont été remplacées par les réglementations européennes, sauf pour des dispositions spécifiques.

Quel est le numéro du RÈGLEMENT D’EXÉCUTION de la Commission européenne (UE) concernant les UAS ?

• 2021/947
• 2019/947
• 2947/2021
• 2019/945

Que signifie l’acronyme DGAC ?

• Direction Générale de l’Aviation Civile
• Division Gouvernementale de l’Aviation Commerciale
• Direction Générale des Aéroports Civils
• Département Général de l’Aviation de Contrôle

Quelle est en France l’entité responsable des services de la navigation aérienne ?

• DSNA
• BEA
• AESA
• DGAC

Que signifie l’acronyme BEA ?

• Bureau d’Expertise Aéronautique
• Brigade d’Enquête sur les Aéronefs
• Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile
• Bureau des Études et des Autorisations de vol

En cas d’accident impliquant un UAS, il est obligatoire de notifier :

• La gendarmerie ou la police nationale uniquement
• La DGAC dans un délai de 72 heures
• Uniquement son assureur
• Le BEA et la DGAC dans les plus brefs délais

Que désigne-t-on par le terme NOTAM ?

• Un avis que les pilotes utilisent pour être informés des dernières informations essentielles au vol.
• Un message spécifique du contrôle du trafic aérien (ATC).
• Un document de l’OACI.
• Un avis de non-conformité technique.

Une autorisation d’exploitation pour un vol dans une zone géographique UAS :

• Est valable pour n’importe quel aéronef (UAS) appartenant à l’exploitant.
• A une durée de validité fixe de 24 mois, comme une déclaration de scénario standard.
• Peut comporter des conditions et des limitations que le télépilote est tenu de respecter.
• Doit être communiquée au Service de l’Information Aéronautique (SIA) avant chaque vol.

Pour exploiter un UAS à proximité d’un AÉRODROME, que devez-vous faire ?

• Rien de particulier.
• Faire preuve d’une extrême prudence afin de ne pas interférer avec le trafic aérien local.
• Obtenir une autorisation des services de la circulation aérienne ou établir un protocole avec eux.
• Suivre les procédures décrites dans le guide de la catégorie Ouverte publié par la DGAC.

Les opérations de drones au sein de l’emprise d’un aérodrome sont permises :

• Uniquement après obtention d’un protocole avec les services de la navigation aérienne et l’accord du gestionnaire.
• Toujours, sans aucune formalité particulière.
• Jamais, sans aucune exception.
• Uniquement au personnel de l’aérodrome autorisé.

Dans quels cas une RÉSERVATION DE L’ESPACE AÉRIEN est-elle requise ?

• En cas d’utilisation de drones avec une masse maximale au décollage (MTOM) > 25 kg.
• Pour le survol de zones peuplées en dehors d’un scénario standard.
• Activités de recherche et développement ; opérations à une hauteur supérieure à 120 m (400 ft) AGL ; opérations en BVLOS ; opérations d’UAS avec une masse maximale au décollage égale ou supérieure à 25 kg.
• Toutes les réponses sont correctes.

S’il n’est pas possible d’effectuer une opération en drone en respectant les conditions standards publiées pour un espace aérien contrôlé (par exemple une CTR), est-il quand même possible d’y voler ?

• Non, la mission doit être annulée.
• Oui, mais uniquement si l’opération se déroule en catégorie Ouverte.
• Oui, à condition d’avoir établi un protocole d’accord avec le prestataire de services de la circulation aérienne compétent.
• Oui, en volant à une altitude inférieure à 50 m sol sans aucune autre formalité.

Qui communique à l’exploitant UAS la décision suite à une demande d’autorisation de vol dans une zone d’espace aérien spécifique (ex: CTR) ?

• L’EASA (Agence de l’Union Européenne pour la Sécurité Aérienne)
• La Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) de façon centralisée.
• Personne. La décision est simplement publiée sur le portail AlphaTango.
• L’entité gestionnaire de la zone concernée qui a instruit la demande (ex: service de contrôle aérien, autorité militaire).

Quelle est la définition d’une ATZ ?

• Espace aérien situé au-dessus des îles.
• Espace aérien de dimensions définies, établi autour des grandes villes.
• Espace aérien de dimensions définies, établi autour d’un aérodrome pour la protection du trafic d’aérodrome.
• Acronyme pour “”Zone de Transit Aéroportuaire””.

Est-il possible pour un UAS d’évoluer dans une ATZ ?

• Oui, toujours et sans formalités bureaucratiques particulières.
• Oui, mais seulement dans certaines conditions.
• Non.
• Oui, avec l’autorisation préalable de l’organisme de contrôle de la circulation aérienne.

Quelle est la définition d’une CTR ?

• Une zone destinée à la protection du flux de trafic au-dessus d’une ville.
• Une zone destinée à la protection du trafic IFR en approche ou au départ d’un aérodrome.
• Un message du contrôle aérien (ATC) concernant le flux de trafic.
• Région de la tour de contrôle (Control Tower Region).

Une zone de contrôle (CTR) :

• A en son sein au moins une ATZ.
• Coïncide avec l’ATZ.
• Se trouve toujours à l’intérieur d’une ATZ.
• Est toujours adjacente à une ATZ sans l’inclure.

Qu’indiquent les acronymes IFR et VFR ?

• Ce sont les sigles d’organismes du contrôle de la circulation aérienne.
• Ils indiquent des règles de vol, l’une aux instruments et l’autre à vue.
• Ils indiquent les définitions de certains espaces aériens.
• Ils indiquent deux types de licences de pilotage.

En matière de réglementation sur les drones, les restrictions de vol s’appliquent-elles uniquement aux grands aéroports et non aux petits aérodromes (plateformes ULM, etc.) ?

• Vrai, seuls les aéroports avec une tour de contrôle (ATC) sont concernés.
• Faux, tous les aérodromes référencés par le Service de l’Information Aéronautique (SIA) sont entourés de zones de restriction pour les drones.
• Vrai, sauf si le petit aérodrome est situé en agglomération.
• Faux, les restrictions sont même plus sévères autour des plateformes ULM.

Que désigne l’expression ‘chaîne d’erreurs’ ?

• Un nombre important d’erreurs commises par une seule et même personne.
• Une série d’erreurs qui, en s’enchaînant, mènent à un incident ou un accident.
• Une suite d’instructions ordonnées de manière incorrecte dans une liste de vérification.
• Un modèle théorique pour l’analyse des accidents.

Une erreur commise par inattention dépend principalement de :

• Nos habitudes
• Le contexte dans lequel la mission est effectuée
• La difficulté de la mission
• Facteurs internes au télépilote (fatigue, stress)

Afin de réduire les ERREURS, il est opportun :

• De répéter l’opération de nombreuses fois
• De prévoir des contrôles additionnels
• De perfectionner l’opération
• D’utiliser systématiquement une checklist

Si nous sommes victimes de fatigue physique, nous pouvons être amenés à :

• Faire des erreurs banales
• Améliorer notre champ de vision
• Remarquer plus efficacement les erreurs d’autrui
• Sous-estimer les risques

À quoi est principalement due une ERREUR commise lorsque l’on se base sur sa propre expérience ?

• À un manque de formation.
• À la situation objective dans laquelle la mission s’est déroulée.
• À nous-mêmes et à personne d’autre.
• À un excès de confiance.

Si un drone percute un arbre à la suite d’une MANŒUVRE ERRONÉE, quelle peut en être la cause principale ?

• Des compétences insuffisantes du télépilote
• Les conditions de vent présentes
• Un montage incorrect des hélices
• Une perte de la conscience situationnelle (situation awareness)

Que convient-il de faire pour PRÉVENIR les ERREURS d’exécution ?

• Établir et suivre des procédures écrites
• Tout apprendre par cœur
• Ne pas montrer ses difficultés aux autres
• Effectuer un briefing avant le vol

Quelle est la formule correcte qui mesure le niveau de RISQUE ?

• R = P x D
• P = R x D
• D = P x R
• R = Probabilité / Gravité

Que cherche à identifier la SÉCURITÉ (Safety) ?

• Tous les responsables des accidents
• Les conditions dangereuses
• Toutes les causes et les facteurs contributifs des événements dangereux
• Les dangers et les risques associés

À qui incombe, en matière de SÉCURITÉ, la responsabilité de la PLANIFICATION DE L’OPÉRATION ?

• À l’exploitant
• Au télépilote
• Ni à l’exploitant, ni au télépilote, car la planification de l’opération ne fait pas partie de la sécurité
• À la fois à l’exploitant et au télépilote

En matière de SÉCURITÉ, le télépilote et l’exploitant sont-ils tenus d’éviter à tout prix les dommages aux personnes et/ou aux biens, quitte à annuler le vol ?

• Oui, mais uniquement pour éviter les dommages aux personnes.
• Non, car la sécurité n’affecte que la probabilité qu’un événement indésirable se produise.
• Oui.
• Non, ils doivent mettre en balance le risque et l’objectif de la mission.

Le but de la GESTION DES RISQUES (SAFETY RISK MANAGEMENT) est-il d’éliminer les risques ?

• Non, le but de la gestion des risques est d’analyser les risques potentiels afin de les prévenir ou de les atténuer.
• Oui, car on ne peut faire aucun compromis avec la sécurité.
• Oui, nous devons toujours éviter le risque en toute circonstance.
• Non, il est impossible d’éliminer tous les risques, le but est de les réduire à un niveau acceptable (ALARP).

Si le vent, au moment de réaliser l’opération, est plus fort que celui planifié et pour lequel l’ANALYSE DE RISQUE a été effectuée, le télépilote :

• Doit annuler la mission en attendant que le vent corresponde aux prévisions, car la planification effectuée n’est plus valide.
• Doit replanifier la partie gestion du risque, constater les nouveaux risques et décoller.
• Peut replanifier la gestion du risque, évaluer les nouveaux dangers et éventuellement vérifier avec l’exploitant si un télépilote plus expérimenté est disponible.
• Peut voler à une altitude plus basse où le vent est moins fort.

La meilleure action à entreprendre pour un télépilote qui réalise ne pas avoir les COMPÉTENCES TECHNIQUES nécessaires pour la mission est de :

• Annuler la mission, car en matière de sécurité, il est le seul à avoir le dernier mot.
• Éviter d’informer l’exploitant, puisque l’analyse des risques a déjà été effectuée.
• Informer l’exploitant, qui pourrait proposer des alternatives valables.
• Tenter d’effectuer la mission avec une extrême prudence.

Pour une bonne GESTION DU RISQUE, il est nécessaire de prendre en compte les risques découlant de :

• L’homme + la machine
• L’homme + l’environnement
• L’homme + la machine + l’environnement
• L’homme + la machine + l’environnement + l’organisation

Est-il important de réduire le RISQUE au niveau le plus bas possible ?

• Oui
• Non
• Non, car dans les opérations de la catégorie OUVERTE, le risque est déjà faible
• Oui, c’est le principe ALARP (As Low As Reasonably Practicable)

On peut abaisser le niveau de RISQUE,

• En réduisant la gravité des conséquences possibles
• En diminuant la probabilité que l’événement se produise
• Les deux réponses indiquent deux éléments de réduction du Risque
• En transférant le risque à des tiers via une assurance

Concernant un ACCIDENT, quelle affirmation est correcte ?

• Il survient exclusivement à la suite de problèmes techniques.
• Il est toujours le résultat de plusieurs erreurs (chaîne d’événements ou chaîne d’erreurs).
• Il est toujours causé par l’erreur de plusieurs personnes.
• Il est causé par une erreur humaine dans 80 % des cas.

L’espace aérien national français s’étend :

• Sur l’ensemble du territoire métropolitain, Corse incluse.
• Sur tout le territoire terrestre et sur une bande maritime de 12 milles nautiques.
• Uniquement sur certaines zones d’importance stratégique pour la défense nationale.
• Au-dessus des terres émergées, des eaux territoriales et des espaces aériens dont la gestion a été déléguée à la France par des accords internationaux.

Par quelle lettre est désigné l’ESPACE AÉRIEN NON CONTRÔLÉ ?

• G
• P
• D
• F

Que signifie l’acronyme FIR ?

• L’espace aérien au-dessus de la mer
• Une zone où le vol peut être interdit par l’État
• Une région de l’espace aérien dans laquelle sont fournis les services de la navigation aérienne
• Flight Instrument Rules

Si j’ai consommé des BOISSONS ALCOOLISÉES 6 heures avant le vol, puis-je quand même piloter un drone ?

• Oui, car l’alcool aura certainement disparu de mon organisme.
• Oui, l’important est de ne pas boire pendant le vol.
• Non, car il est interdit de consommer de l’alcool dans les 24 heures précédant la mission de vol.
• Non, la règle est ‘8 heures entre la bouteille et la manette’.

Le télépilote doit s’abstenir d’exercer ses fonctions sous l’emprise de SUBSTANCES PSYCHOACTIVES ou d’ALCOOL avant ou pendant le vol.

• Non, en ce qui concerne la consommation de substances psychoactives ou d’alcool, c’est le Code de la route qui s’applique.
• Oui
• Non
• Ceci est une recommandation, pas une obligation.

En cas de prise de MÉDICAMENTS ne nécessitant pas d’ordonnance médicale :

• Le pilote doit tout de même demander l’avis d’un médecin spécialiste.
• Il n’y a aucun problème d’aucune sorte.
• Il est conseillé d’en tester les effets 24 heures avant le vol.
• Il est nécessaire de lire attentivement la notice pour vérifier les contre-indications à la conduite.

Concernant le stress, quelle est l’affirmation correcte ?

• Si nous voulons démontrer nos capacités, le stress est un mal nécessaire.
• L’état de tension résultant du stress réduit toujours les performances physiques et mentales.
• Le stress doit être évalué différemment selon qu’il augmente ou diminue les performances humaines.
• Un niveau de stress modéré peut améliorer les performances (eustress).

Concernant les CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES, quelle affirmation est correcte ?

• Par temps chaud et humide, la performance n’est pas optimale.
• Par temps chaud et sec, la performance est meilleure.
• Elles n’ont aucune incidence sur les performances humaines.
• Les conditions extrêmes, chaudes comme froides, dégradent les performances.

Si un BRUIT FORT est présent dans la zone des opérations, comment cela peut-il influer sur le déroulement de la mission ?

• Il détériore ou empêche la communication verbale.
• Il nuit à la bonne exécution de ses propres tâches.
• Il diminue l’état d’alerte du pilote dans les situations dangereuses.
• Toutes les réponses sont correctes.

En cas de nuit sans sommeil, la sensation de FATIGUE qui en résulte :

• Augmente le stress et par conséquent la performance
• N’a aucune incidence sur la performance
• Diminue sensiblement la performance
• Peut être compensée par du café ou des boissons énergisantes

Si un télépilote est très FATIGUÉ :

• Sa réactivité aux stimuli externes sera augmentée.
• Il restera fréquemment indifférent aux stimuli externes.
• Son niveau de concentration ne changera pas.
• Sa perception du risque diminuera.

Qu’est-ce que la pression des pairs ?

• La pression ressentie par un individu lorsque ses collègues prennent des décisions sans le consulter.
• La pression ressentie par un individu qui le pousse à se conformer à ce qu’il croit que ses pairs attendent de lui.
• La pression ressentie par un individu lorsqu’il est en compétition avec ses collègues.
• La pression qui pousse à entreprendre des actions risquées pour ne pas perdre la face devant ses collègues.

Qu’entend-on par « conscience de la situation » (Situational Awareness) ?

• La perception, la compréhension et l’anticipation de ce qui se passe autour de nous.
• La fiabilité de la maintenance de l’UAS.
• La mise en place de certains niveaux de contrôle sur un processus.
• La connaissance précise de la position et de l’état de son propre drone.

Avant le vol, le télépilote doit évaluer l’environnement opérationnel et s’assurer de vérifier :

• La présence d’obstacles
• L’absence de personnes participant à l’opération
• La présence d’obstacles et l’absence de personnes non participantes
• Les conditions météorologiques

Avant un VOL DE NUIT, le télépilote doit-il vérifier les bandes rétroréfléchissantes qui permettent de reconnaître la position et l’orientation de l’UAS au sein du volume d’exploitation et de sa zone tampon ?

• Oui
• Non
• Non, il doit plutôt vérifier les feux infrarouges qui servent à déterminer la position de l’UAS.
• Non, il doit vérifier les feux de navigation (vert clignotant).

Quelles sont les principales responsabilités du télépilote ?

• Le télépilote est responsable de la sécurité de l’exploitation de l’UAS pendant le vol, mais uniquement s’il a l’UAS en vue.
• Le télépilote est responsable de la sécurité de l’exploitation de l’UAS pendant le vol. Sa responsabilité commence à l’activation du système et se termine lorsque celui-ci est au sol, désactivé et correctement rangé.
• Le télépilote est responsable de la sécurité de l’exploitation de l’UAS pendant le vol. Sa responsabilité commence lorsque l’UAS est à au moins 10 mètres de hauteur et se termine lorsqu’il est au sol, désactivé et correctement rangé.
• La responsabilité principale est d’assurer la conduite du vol en toute sécurité.

En cas de situation d’urgence qui requiert des décisions et des actions immédiates, le télépilote doit-il prendre toutes les mesures possibles pour protéger les personnes, qu’elles soient impliquées ou non dans l’opération ?

• Cela dépend. Le télépilote doit dans tous les cas prendre les mesures nécessaires pour assurer sa propre sécurité.
• Non
• Oui
• Oui, en donnant la priorité à la sécurité des personnes au sol par rapport à la sauvegarde du drone.

Que doit vérifier le télépilote avant chaque vol ?

• L’intégrité de l’UAS et la charge complète de toutes ses batteries.
• La charge complète des batteries de la station de contrôle.
• L’intégrité externe de l’UAS et la charge complète des batteries.
• Il doit effectuer une checklist pré-vol complète.

FACTEURS HUMAINS : quel est l’objectif principal de leur étude ?

• Rechercher le responsable d’une erreur sur le lieu de travail.
• Augmenter le niveau de sécurité.
• Réduire le nombre de personnes sur le lieu de travail.
• Optimiser les performances humaines et le bien-être.

Que définit principalement le guide de la DGAC relatif à la catégorie d’exploitation Spécifique ?

• Les procédures d’enregistrement d’un exploitant sur la plateforme AlphaTango et les modalités de l’examen en ligne pour la catégorie Ouverte.
• Les démarches pour obtenir une autorisation d’exploitation, notamment via l’analyse de risque SORA ou les scénarios standard européens (STS).
• Les critères pour devenir un centre d’examen ou une entité de formation reconnue par la DGAC.
• La liste et les caractéristiques des zones géographiques UAS publiées sur la plateforme Geoportail.

Où sont publiées les règles d’occupation de l’ESPACE AÉRIEN en France ?

• Dans la circulaire DGAC-UAS-08B
• Dans la demande d’autorisation de vol à soumettre à la préfecture
• Sur le portail AlphaTango lors de la déclaration d’exploitant
• Dans l’AIP France (via le SIA) et sur la carte du portail Géoportail

Je me trouve à 5 km de la clôture d’un aérodrome militaire. Dans quelles conditions puis-je faire voler mon drone ?

• Je peux voler jusqu’à une hauteur de 120 mètres, en restant en vol à vue (VLOS).
• Le vol est strictement interdit, je suis dans une zone rouge.
• Je peux voler à une distance de 200 mètres et à une hauteur de 45 mètres maximum.
• Je dois consulter la carte sur le portail Géoportail pour vérifier les limites et restrictions exactes de la zone.

Est-il possible de voler dans l’ESPACE AÉRIEN au-dessus des grandes villes ?

• Oui, avec les autorisations appropriées, mais il faut tenir compte que pour des raisons de sécurité et d’ordre public, les Préfectures interdisent souvent le survol des villes à tous les aéronefs, y compris les drones.
• Oui, mais seulement jusqu’à 30 mètres.
• Non, jamais.
• Oui, mais seulement en catégorie Spécifique avec une autorisation d’exploitation.

Si j’envisage d’effectuer un vol au-dessus d’une agglomération située dans une zone d’espace aérien réglementée (ZR) ou soumise à restrictions :

• Je dois y renoncer. Ce type de vol n’est jamais autorisé.
• Je dois d’abord demander l’accord de la Préfecture compétente, puis celui de la DGAC.
• Je dois obtenir un protocole d’accord avec l’entité qui gère la zone et notifier le vol à la Préfecture.
• Je dois demander une autorisation au service de la navigation aérienne (DSNA).

La réglementation européenne relative aux aéronefs sans équipage à bord (UAS) s’applique-t-elle aux opérations entièrement réalisées en intérieur (indoor) ?

• Faux
• Vrai, mais uniquement à l’intérieur des Établissements Recevant du Public (ERP)
• Vrai
• Vrai, si le bâtiment est situé à l’intérieur d’une zone géographique UAS

En présence d’un obstacle artificiel de grande hauteur dans la zone d’opérations :

• La hauteur de vol maximale standard peut être dépassée, à condition de ne pas voler à plus de 15 m au-dessus de l’obstacle et de rester à moins de 50 m de distance horizontale de celui-ci.
• Les opérations avec un drone ne sont autorisées qu’à une distance de sécurité minimale de 10 mètres de l’obstacle.
• La hauteur de vol maximale peut être augmentée jusqu’à la hauteur de l’obstacle le plus élevé dans un rayon de 150 mètres autour du drone.
• La hauteur de vol maximale de 120 m au-dessus du sol doit toujours être respectée, quels que soient les obstacles.